Published on 22 Mar 2019
min read
Views
År 2017 kommer att gå till teknikhistorien som året då WannaCry, cyberattacken med utpressningsprogram, fick världen att inse omfattningen av cyberhot. Händelsen påminde oss om att varje sektor och bransch är ett potentiellt mål i den digitala världen. Järnvägarna var bland de olyckliga som fick lära sig detta den hårda vägen.
Detta var dock inte det enda fallet på senare tid då järnvägssektorn drabbats. År 2018 drabbades Rail Europe North America (RENA) av ett dataintrång som varade i tre månader, medan Danske Statsbaner (DSB) tvingades hantera en DDoS-attack (Distributed Denial of Service) – incidenter som ytterligare belyser järnvägssystemens sårbarhet för cyberbrottslighet. Det faktum att länder som USA, Tyskland och Danmark inte lyckades avvärja sådana attacker är ett tecken på den risk som de mindre utvecklade länderna står inför.
Att ta varning
År 2008 studerade en 14-årig polsk skolelev spårvagnssystemet i Łódź och utvecklade en anordning med hjälp av en TV-fjärrkontroll för att ändra spårinställningar, byta signaler och manövrera fordonen som han ville. Tonåringens upptåg ledde till att fyra fordon spårade ur och 12 personer skadades.
Redan 2015 hade Honeytrain-experimentet länge visat på cyberbrottslingars och skurkarna iver att attackera järnvägssystem. Under den sex veckor långa testperioden registrerades 2,7 miljoner attacker mot det virtuella järnvägssystemet, som skapats med grundläggande säkerhetsmekanismer för att mäta omfattningen av cyberrisken.
Dessa händelser är bara två exempel på attackernas mångfald och krossar den långvariga myten att järnvägarna inte hör till cyberbrottslingarnas främsta mål.
Oroliga knutpunkter
Järnvägsbranschen har konsekvent dragit nytta av den växande vågen av tekniska innovationer. Dessa framsteg har främst skett inom området operativ teknik (OT), där kundernas krav har spelat en viktig roll för att forma implementeringsplanen.
Den ökande efterfrågan på uppkoppling dygnet runt och tillgång till all information och alla tjänster med ett enda knapptryck har visat sig vara en avgörande faktor i denna riktning. I takt med att järnvägsoperatörerna börjar digitalisera olika funktioner och göra sina tjänster tillgängliga online för att möta förväntningarna har deras oförmåga att ägna tillräcklig uppmärksamhet åt synkroniseringen och säkerheten i sina äldre system resulterat i en säkerhetslucka. Allteftersom uppgraderingarna av front-end-systemen fortsätter att rullas ut vidgas denna klyfta.
Globalt sett försöker järnvägsoperatörerna underlätta en övergång från sin äldre infrastruktur. En snabb – och i de flesta fall kortsiktig – spridning av smarta sensorer och IP-baserade applikationer i järnvägsinfrastrukturen har dock hindrat övergången från att ske på ett organiskt sätt. För varje nod och kant som läggs till i systemet tillkommer ytterligare en potentiell sårbarhet i infrastrukturen.
OT-komponenterna är visserligen avancerade, men de är inte direkt kompatibla med den snabba utvecklingen eftersom de inte enkelt kan anpassas för att möta utmaningarna i cybervärlden. Å andra sidan är modifiering av befintliga enheter eller utveckling av nya enheter en mycket tidskrävande process inom järnvägsbranschen på grund av omfattande och rigorösa verifierings- och valideringsprocesser.
Att få säkerheten på rätt spår
Järnvägsbranschen måste nu hantera cybersäkerhet på en strategisk nivå. Det har blivit absolut nödvändigt att inkludera en cybersäkerhetsspecialist på varje beslutsnivå, inklusive den högsta ledningen. Detta kommer att säkerställa att vikten av en helhetsinriktad och förebyggande säkerhet beaktas på ett korrekt sätt i varje skede av projektets livscykel.
Det är avgörandeatt ta hänsyn till informationssäkerheten redan från projektets början. Den befintliga eller föreslagna digitala infrastrukturen måste analyseras grundligt. Varje del och nod i järnvägens IT-infrastruktur måste hanteras som en potentiell ingång för intrång av skadlig programvara. I en bransch där ett intrång kan leda till en livsviktig situation kan ingen del betraktas som mindre viktig; det är absolut nödvändigt att implementera säkerhet av högsta klass i hela infrastrukturen. Verifiering och validering i varje skede av utvecklingen eller ombyggnaden av systemet är obligatoriskt för att säkerställa att rekommendationerna har följts. I detta avseende måste tester utföras på både enskilda komponenter och på systemet efter integrationen. Slutligen är omedelbar implementering av patchar och uppgraderingar nödvändig för att täppa till alla sprickor och samtidigt förstärka svaga punkter i systemet.
Allt detta är inte möjligt om inte digitala och OT-komponenter integreras sömlöst och synkroniseras när det gäller uppgraderingar. Ett toppmodernt säkerhetssystem kommer att ha liten betydelse i en infrastruktur som präglas av osäkra, äldre system. Dessutom är det nödvändigt att begränsa åtkomstpunkterna till ett minimum; till exempel endast en för ett tåg via en säker gateway och brandvägg. Åtkomst till kritiska system via slutanvändargränssnitt bör dock blockeras till varje pris. Slutligen är en uttömmande och noggrann dokumentation av den kvarstående risken avgörande, eftersom den kommer att utgöra grunden för att utforma förebyggande riktlinjer för driften och fungera som utgångspunkter för framtida projekt.
Att övervinna hoten
Den globala järnvägsmarknaden beräknas överstiga 800 miljarder dollar år 2025, medan den globala marknaden för cyberbrottslighet förväntas överstiga 90 miljarder dollar under samma period. Det är inte särskilt svårt att dra slutsatser för framtiden utifrån detta; med tanke på den förväntade tillväxten inom järnvägssektorn kan man bara förvänta sig att cyberattackerna mot denna bransch kommer att öka och intensifieras. För järnvägsoperatörer i alla länder är det nu av största vikt att göra en helhetsbedömning av sin järnvägsinfrastruktur. De mest kritiska punkterna och de svagaste länkarna bör åtgärdas i första hand.
På detta sätt kan hela infrastrukturen ses över utan att driften påverkas och utan att man utsätts för ökad sårbarhet – utmaningar som vanligtvis uppstår under en övergångsperiod.
