EV革命パート2

"道路を走るすべての車が電気自動車になるまで、私たちは立ち止まらない"

大胆かつ野心的で、人によってはドラマチックとさえ言えるこの発言は、人々の注目を集めることを意図している。電気自動車に対する世界の関心をほぼ独力で復活させた、生意気で青い目の革新者が宣言したことで有名なこの言葉は、彼と彼が共同設立した会社が目指していることの本質を捉えている。

イーロン・マスクと、彼が2003年に設立したテスラ社について話していることは想像に難くない。

しかし、電気自動車復活の原動力となったテスラの役割を語る前に、その直前の数年間を簡単に垣間見てみよう。

電気自動車は100年以上前に誕生し、20世紀初頭に成功を収めたが、その後急速に衰退し、急速に進化するガソリン車に追いつけず、最終的には30年代に事実上消滅した。1959年から1960年にかけてヘニー・モーター・カンパニーが製造したヘニー・キロワットのような注目すべき例もあったが、一般大衆から熱狂的な反応を得ることはできず、販売台数も極端に少なかった。

このスペースは、エネルギー危機が世界的に注目され始めた70年代まで、大きな動きを見せなかった。このため、電気自動車分野への関心が再び高まった。10年代後半にかけてガソリン価格が高騰したため、自動車メーカーと米エネルギー省は代替燃料の可能性と実現可能性について真剣に考えざるを得なくなった。GMは1973年に都市型電気自動車のプロトタイプを開発し、米国のセブリング・ヴァンガード社はシティカーと命名された2人乗りの電気自動車を発表した。しかし、これらの試みはあまり成功せず、航続距離の制限と性能の問題が普及の妨げとなった。

1990年代初頭、カリフォルニア州大気資源委員会（CARB）は、悪化する大気環境を改善するため、より排出ガスの少ない効率的な自動車を義務付けることを推進した。 チャンスを感じた多くのメーカーがEVに参入したが、商業的な成功にはつながらず、最終的には販売中止となった。

ゼネラルモーターズは1996年にEV1を導入したが、さまざまな理由で生産を中止し、その後保有車両を回収した。この決断に至ったのは消費者の需要の欠如ではなく、他の要因や影響があったと主張する人もいる。2006年のドキュメンタリー『誰が電気自動車を殺したのか？

この映画では、自動車メーカー、石油業界、さらには当時の政治政権など、多方面からの執拗な圧力と利害関係者のロビー活動によって、CARBが義務付けを撤回したことが描かれている。自動車業界と石油業界による電気自動車への不利な反応を引き起こしたと思われる、もっともらしい動機のいくつかを探っている。重要な要因のひとつは、EVが交通手段として好まれるようになった場合、石油会社がガソリンの独占と牙城を失うことを恐れていたことである。ほとんどの自動車会社は、当初は熱意と誠意を示していたにもかかわらず、後に足を引っ張るようになり、EV技術のさらなる発展に必要な投資を行おうとしなくなった。もうひとつの要因は、EVはメンテナンスや整備が最小限で済むため、長期的には収益減につながる可能性があると認識したことだと、この映画は推測している。どのような理由があったにせよ、21世紀初頭には、消費者向けに商業生産されたEVが市場に存在しなかったという現実があった。

それをほぼ独力で変えたのがテスラだ。マスクが「世界の持続可能なエネルギーへの移行を加速させる」という使命を掲げて登場して以来、自動車業界は急速な変化を余儀なくされてきた。2008年、テスラは初の高級スポーツ電気自動車テスラ・ロードスターで電気自動車の世界に華々しくデビューした。ロードスターは、 リチウムイオンバッテリーセルを 使用した初のハイウェイ走行可能な 連続生産型 オール電化車で あり、1回の充電で320km以上の走行が可能な初の量産型オール電化車であった。ロードスターによって、テスラを設立したエンジニアたちは、電気自動車を運転するためにそれ以下の性能に甘んじる必要はないこと、つまり、電気自動車はガソリン車よりも実際に速く、優れており、もちろんはるかに効率的であることを世界に証明した。彼らの画期的なバッテリー技術とパワーエレクトロニクスなどが、これを可能にしたのだ。

ロードスターの予想外の成功と、持続可能な交通手段を大衆に提供するというマスクの激しいコミットメントは、自動車業界に強い波及効果をもたらした。日産やゼネラルモーターズなど複数の大手自動車会社の首脳は、ロードスターがEVセグメントの成長のきっかけになったことを認めている。彼らは、よりエネルギー効率の高い車を求める消費者の間に、未開発の、そして溜まりに溜まった需要があることを十分に証明したと述べた。GMのボブ・ルッツ副会長は、2009年の『ニューヨーカー』誌で次のように語っている。「ゼネラルモーターズの天才たちは皆、リチウムイオン技術は10年先だと言い続け、トヨタもそれに同意していた。だから私は言ったんだ。『どうしてカリフォルニアのちっぽけな新興企業が、自動車ビジネスについて何も知らない連中が経営していて、こんなことができるのに、我々にはできないんだ？それが、渋滞を解消するためのバールだった」。

一旦 "詰まり "が解消されれば、テスラを止めることはできなかった。次のテスラ車、モデルSは2012年6月にアメリカで発売された。ゼロから設計・製造されたこの車は、世界初のプレミアム・オール電化セダンで、安全性、性能、効率性において、その自動車セグメントに新たな基準を打ち立てた。時間の経過とともに車の性能を向上させる無線ソフトウェア・アップデートのような未来的な機能は、モデルSで導入された。

その後、テスラ・モデルX、モデル3と立て続けに登場した。35,000ドルのテスラ・モデル3は大衆市場向けであり、2018年に世界で最も売れたプラグイン電気自動車となったのは当然のことだった。EVSales.comによると、2019年1月、世界で最も売れたプラグインカーはテスラ・モデル3で、2018年にプラグイン乗用車を販売したメーカーのトップはテスラ、次いで中国の自動車メーカーBYDだった。

自動車業界によるEVへの世界的な関心と採用の水門は、テスラが動かした歯車によって開かれたように見えた。それ以来、自動車メーカー、バッテリーメーカー、部品サプライヤーからなる協力的なエコシステム全体が生まれた。テスラ以外の自動車メーカーは、北米、ヨーロッパ、アジア太平洋地域に広がっている。日本と中国の日産とBYD、フランスのルノー、ドイツのBMW、アメリカのシボレーがその筆頭だ。

米国以外では、中国、日本、韓国が電動モビリティとエネルギー貯蔵用のバッテリー製造業界をリードしている。2011年に中国で設立された コンテンポラリー・アンペレックス・テクノロジー（CATL）は、現在、電動モビリティ用リチウムイオン電池の最大手メーカーのひとつであり、パナソニックとBYDがそれぞれ日本と中国で続いている。中国を拠点とするもうひとつのメーカー、OptimumNano Energy Co.Ltd.や韓国のLG Chemも大規模なサプライヤーである。 サムスンSDI（韓国）、オートモーティブエナジーサプライ（日本）、LG化学、パナソニック、コンチネンタルAG（ドイツ）などがその代表格だ。

自動車業界では現在、技術革新がかつてないほど進んでいる。自動車メーカー各社は、業界を席巻している前例のない変化に直面しながらも関連性を維持しようと、研究開発に巨額の資金と専門知識を投入している。テスラのような破壊的なイノベーターは、こうした変化の多くを形成し、約1世紀を経た今、他の業界に根本的に異なる考え方を迫る上で、大きな役割を果たしている。

今問われているのは、電気自動車の普及を加速させるために何をすべきか、ということだ。どうすれば世界中の人々が電気自動車をより身近に、手頃な価格で購入できるようになるのだろうか？クリーンな輸送手段とクリーンなエネルギーの出現を確実にすることが目的なら、取り組むべき重要な要因は何だろうか？

このシリーズの最終回となる第3回をお楽しみに。