Die EV-Revolutionen: Teil 2

"Wir werden nicht aufhören, bis jedes Auto auf der Straße elektrisch ist."

Eine kühne, ehrgeizige, manche würden sogar sagen, dramatische Aussage, die die Aufmerksamkeit auf sich zieht. Berühmt geworden durch einen forschen, blauäugigen Innovator, der fast im Alleingang das Interesse der Welt am Elektroauto wiederbelebt hat, trifft es den Kern dessen, was er und das von ihm mitgegründete Unternehmen sich vorgenommen haben.

Es ist nicht schwer zu erraten, dass es sich um Elon Musk und sein 2003 gegründetes Unternehmen Tesla handelt.

Bevor wir jedoch über die Rolle von Tesla bei der Wiederbelebung des Elektrofahrzeugs sprechen, sollten wir einen kurzen Blick auf die Jahre davor werfen.

Elektrofahrzeuge entstanden vor über 100 Jahren, hatten um die Jahrhundertwende einen frühen Erfolg und erlebten dann einen raschen Niedergang, da sie mit den sich schnell entwickelnden benzinbetriebenen Fahrzeugen nicht mithalten konnten, was schließlich in den dreißiger Jahren zu ihrem fast völligen Verschwinden führte. In den folgenden Jahrzehnten wurden sporadische Versuche unternommen, die Technologie wiederzubeleben, mit einigen bemerkenswerten Beispielen wie dem Henney Kilowatt, hergestellt von der Henney Motor Company in den Jahren 1959-1960 - aber es gelang nicht, die Öffentlichkeit zu begeistern, und die Verkaufszahlen waren abgrundtief niedrig.

Erst in den siebziger Jahren, als das Thema Energiekrise weltweit in den Blickpunkt rückte, gab es viel Bewegung in diesem Bereich. Dadurch wurde das Interesse am Elektrofahrzeugsegment wieder geweckt. Steigende Benzinpreise in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts zwangen die Automobilhersteller und das US-Energieministerium, ernsthaft über die Möglichkeit und Durchführbarkeit der Verwendung alternativer Kraftstoffe nachzudenken. GM reagierte 1973 mit der Entwicklung eines Prototyps für ein städtisches Elektroauto, und die US-amerikanische Sebring-Vanguard Inc. brachte ein zweisitziges Elektrofahrzeug mit dem Namen CitiCar auf den Markt. Diese Versuche waren jedoch nicht sehr erfolgreich - begrenzte Reichweite und Leistungsprobleme verhinderten eine breite Akzeptanz.

Anfang der 1990er Jahre drängte das California Air Resources Board (CARB) mit einem Mandat auf effizientere Autos mit weniger Emissionen, um die sich verschlechternde Luftqualität zu verbessern. Eine ganze Reihe von Herstellern witterte ihre Chance und warf ihren Hut in den Ring, aber ihre Bemühungen führten nicht zu einem kommerziellen Erfolg und wurden schließlich eingestellt.

General Motors brachte den EV1 1996 auf den Markt, stellte die Produktion jedoch ein und rief seine Flotte später aus verschiedenen Gründen zurück. Einige behaupten, dass nicht die mangelnde Nachfrage der Verbraucher zu dieser Entscheidung führte, sondern dass andere Faktoren und Einflüsse im Spiel waren. Der Dokumentarfilm "Who Killed the Electric Car?" aus dem Jahr 2006 geht einigen dieser möglichen Gründe auf den Grund.

Der Film schildert, wie die CARB das Mandat nach unerbittlichem Druck von vielen Seiten und interessierten Lobbys, darunter Automobilhersteller, die Ölindustrie und sogar die damalige politische Führung, zurücknahm. Er untersucht einige der plausiblen Motive, die die ablehnende Haltung der Auto- und Ölindustrie gegenüber dem Elektroauto ausgelöst haben könnten. Einer der Schlüsselfaktoren war die Befürchtung der Ölkonzerne, ihr Monopol und ihre Vormachtstellung bei Benzin zu verlieren, wenn Elektroautos das bevorzugte Verkehrsmittel werden. Die meisten Autokonzerne zeigten zwar anfangs Enthusiasmus und guten Willen, zögerten aber später, da sie nicht bereit waren, die für die Weiterentwicklung der EV-Technologie erforderlichen Investitionen zu tätigen. Ein weiterer Faktor, so der Film, ist die Erkenntnis, dass E-Fahrzeuge langfristig zu Umsatzeinbußen führen können, da sie nur minimale Wartung und Instandhaltung erfordern. Was auch immer die Gründe gewesen sein mögen, Tatsache ist, dass es zu Beginn des 21. Jahrhunderts keine kommerziell produzierten Elektroautos auf dem Markt für Verbraucher gab.

Tesla hat das fast im Alleingang geändert. Seit Musk mit seiner erklärten Mission, "den Übergang der Welt zu nachhaltiger Energie zu beschleunigen", auf den Plan getreten ist, hat sich die Autoindustrie schnell verändert. Im Jahr 2008 feierte Tesla mit seinem ersten sportlichen Elektroauto der Oberklasse, dem Tesla Roadster, ein grandioses Debüt in der Welt der Elektrofahrzeuge. Der Roadster war das erste serienmäßige Elektroauto mit Straßenzulassung , das Lithium-Ionen-Batteriezellen verwendete, und das erste serienmäßige Elektroauto mit einer Reichweite von mehr als 320 km pro Ladung. Mit dem Roadster bewiesen die Tesla-Ingenieure der Welt, dass man sich nicht mit weniger zufrieden geben muss, um elektrisch zu fahren - dass Elektroautos tatsächlich schneller, besser und natürlich viel effizienter sein können als benzinbetriebene Fahrzeuge. Möglich wurde dies unter anderem durch ihre bahnbrechende Batterietechnologie und Leistungselektronik.

Der unerwartete Erfolg des Roadsters und Musks vehementes Engagement, ein nachhaltiges Verkehrsmittel für die breite Masse zu entwickeln, hat in der Autoindustrie starke Wellen geschlagen.Führungskräfte mehrerer großer Automobilunternehmen, darunter Nissan und General Motors, haben eingeräumt, dass der Roadster der Katalysator für das Wachstum des Elektroautosegments war. Sie sagten, der Roadster habe deutlich gezeigt, dass es bei den Verbrauchern eine ungenutzte, aufgestaute Nachfrage nach energieeffizienteren Fahrzeugen gibt. Der stellvertretende GM Chairman Bob Lutz wurde in einer Ausgabe des New Yorker aus dem Jahr 2009 mit den Worten zitiert: "Alle Genies hier bei General Motors sagten immer wieder, dass die Lithium-Ionen-Technologie noch zehn Jahre entfernt sei, und Toyota stimmte uns zu - und dann kam Tesla. Da habe ich mir gesagt: 'Wie kann es sein, dass ein winzig kleines kalifornisches Startup, das von Leuten geführt wird, die keine Ahnung von der Autobranche haben, so etwas kann und wir nicht?Das war das Brecheisen, mit dem die Blockade aufgelöst wurde

Sobald die "Blockade" durchbrochen war, gab es für Tesla kein Halten mehr. Das nächste Tesla-Fahrzeug, das Model S, wurde im Juni 2012 in den USA auf den Markt gebracht. Es war die weltweit erste vollelektrische Premium-Limousine, die von Grund auf neu konzipiert und gebaut wurde und in diesem Fahrzeugsegment neue Maßstäbe in Sachen Sicherheit, Leistung und Effizienz setzte. Mit dem Model S wurden futuristische Funktionen wie Software-Updates über die Luft eingeführt, die die Leistung des Fahrzeugs im Laufe der Zeit verbesserten.

Darauf folgten in rascher Folge das Tesla Model X und das Model 3. Mit einem Preis von 35.000 US-Dollar war das Tesla Model 3 auf den Massenmarkt ausgerichtet, und es war keine Überraschung, dass es 2018 das meistverkaufte Plug-in-Elektroauto der Welt war. Laut EVSales.com war das Tesla Model 3 im Januar 2019 das meistverkaufte Plug-in-Auto der Welt, und Tesla war 2018 der meistverkaufte Hersteller von Plug-in-Pkw, gefolgt vom chinesischen Autohersteller BYD.

Das weltweite Interesse und die Akzeptanz von Elektroautos in der Autoindustrie scheinen mit dem von Tesla in Gang gesetzten Rad ins Rollen gekommen zu sein. Seitdem ist ein ganzes Ökosystem der Zusammenarbeit entstanden, das Autohersteller, Batteriehersteller und Zulieferer umfasst. Die Autohersteller, die neben Tesla den Zug anführen, sind über Nordamerika, Europa und den asiatisch-pazifischen Raum verteilt. Nissan und BYD - aus Japan und China, Renault aus Frankreich, BMW aus Deutschland und Chevrolet aus den USA führen die Liste an.

Abgesehen von den USA haben China, Japan und Südkorea die Führung bei der Herstellung von Batterien für Elektromobilität und Energiespeicherung übernommen.Contemporary Amperex Technology (CATL), 2011 in China gegründet, ist heute einer der größten Hersteller von Lithium-Ionen-Batterien für die Elektromobilität, gefolgt von Panasonic und BYD - ebenfalls aus Japan bzw. China. Ein weiterer Hersteller aus China, OptimumNano Energy Co. Ltd. und das südkoreanische Unternehmen LG Chem sind ebenfalls große Anbieter. Derselbe Trend der weltweiten Verbreitung ist auch bei den Herstellern von EV-Komponenten zu beobachten , wobei Namen wie Samsung SDI (Südkorea), Automotive Energy Supply Corporation (Japan), LG Chem, Panasonic und Continental AG (Deutschland) zu den bekanntesten gehören.

Die Innovation in der Autoindustrie ist derzeit so hoch wie nie zuvor. Die Automobilhersteller investieren viel Geld und Fachwissen in Forschung und Entwicklung, um angesichts des beispiellosen Wandels, der die Branche erfasst, relevant zu bleiben. Disruptive Innovatoren wie Tesla haben viele dieser Veränderungen maßgeblich mitgestaltet und den Rest der Branche nach fast einem Jahrhundert zu einem radikalen Umdenken gezwungen.

Die Frage ist nun, was getan werden muss, um die weltweite Akzeptanz von Elektrofahrzeugen zu beschleunigen Wie können sie für die Menschen auf der ganzen Welt zugänglicher und erschwinglicher gemacht werden? Wenn das Ziel darin besteht, die Einführung eines sauberen Verkehrs und sauberer Energie zu gewährleisten, was sind dann die kritischen Faktoren, die angegangen werden müssen?

Im dritten und letzten Teil dieser Serie werden wir dies herausfinden.